Evropa čelí druhému čínskému šoku. Tentokrát nejde hlavně o textil, hračky nebo levnou spotřební elektroniku. Čínské firmy pronikají do oborů, na nichž byla postavena evropská průmyslová síla: automobilů, strojírenství, dopravní techniky, baterií a stále technologicky náročnější výroby.

Evropská centrální banka tento posun označuje jako „China shock 2.0“. Čína rychle rozšiřuje high-tech výrobu, tlačí na průmyslovou soběstačnost a současně získává cenovou konkurenceschopnost. Podle ECB se od roku 2019 výrazně zvýšila podobnost čínského exportu s vývozem několika zemí EU, nejvíce u průmyslově orientovaných ekonomik, jako je Německo. Hlavním důvodem jsou stroje a dopravní prostředky.

Současně přichází druhý problém. Čína potřebuje stále méně evropského průmyslového dovozu. U Německa a několika středoevropských ekonomik zapojených do automobilových a průmyslových řetězců ECB zaznamenává výrazné zhoršení souladu mezi tím, co tyto země vyvážejí, a tím, co Čína dováží. Evropa tak dostává zásah z obou stran. Hůře prodává v Číně a současně proti čínským firmám stále častěji soutěží na vlastním i světovém trhu.

Německé auto začíná závod s pětkrát dražší prací


Rozdíl rozhodně neznamená, že německý zaměstnanec dostává pětkrát vyšší výplatu. Ukazuje, kolik peněz automobilka celkově vydá na práci potřebnou k vyrobení jednoho automobilu. Do výsledné částky se promítá vysoká cena pracovní hodiny, produktivita, konstrukční složitost auta i počet hodin potřebných k jeho výrobě.

Samotná pracovní hodina je v Německu mimořádně drahá. Podle německého automobilového svazu VDA dosahovaly pracovní náklady v roce 2024 65,50 eura za hodinu. V USA činily 44,08 eura, v Česku 23,50 eura, v Japonsku 22,96 eura, v Polsku 17,66 eura a v Maďarsku 17,59 eura. Jenže samotné mzdy německý problém nevysvětlují.

Oliver Wyman upozorňuje na konstrukční složitost a počet takzvaných engineered hours per vehicle. Čínští výrobci využívají novější továrny, vysoké výrobní objemy, efektivnější dodavatelské řetězce a potřebují méně výrobního času na jeden vůz. Německo proto nemá pouze drahé zaměstnance. Má drahý způsob výroby automobilu.

Čína má levnější baterii i efektivnější továrnu

Jednoduché evropské vysvětlení, že čínská výhoda stojí jen na nízkých mzdách nebo státních dotacích, už nestačí. Oliver Wyman připomíná, že levnější pracovní sílu než Čína mají například Maroko, Rumunsko nebo Mexiko. Přesto patří čínské automobilky mezi výrobce s vůbec nejnižšími pracovními náklady na jeden vůz. Výhoda tedy vzniká kombinací ceny práce, produktivity, rozsahu výroby a organizace celého systému.


Čína současně dominuje výrobě baterií i jejich klíčových součástí. V roce 2025 vyráběla přes 80 procent světových bateriových článků a její výrobci stále rychleji získávají podíl také na evropském trhu. U levnějších baterií LFP zůstává výroba klíčových materiálů téměř kompletně soustředěna v Číně.

IEA navíc odhaduje, že nižší náklady elektrického pohonu vysvětlují téměř 40 procent výrobního cenového rozdílu elektromobilů mezi Čínou a vyspělými ekonomikami. Srovnatelný bateriový článek vyrobený kompletně v Evropě může stát přibližně o 70 procent více než článek vyrobený v Číně. Velká část rozdílu není dána jen mzdami nebo cenou surovin, ale výrobní efektivitou a automatizací.

Evropská automobilka proto nesoutěží pouze s levnějším čínským pracovníkem. Soutěží s levnější baterií, efektivnější továrnou, obrovskými výrobními sériemi a dodavatelským systémem, který Čína budovala kolem elektromobility celé roky. To dává druhému čínskému šoku jeho sílu.

Když oslabí Německo, problém přijede do Česka

Česká republika stojí v tomto konfliktu nebezpečně blízko první linie. Motorová vozidla a jejich díly tvoří více než čtvrtinu českého vývozu zboží, elektrická zařízení a stroje zhruba další třetinu. Více než polovina českého exportu navíc směřuje pouze do čtyř zemí: Německa, Slovenska, Polska a Francie. Ještě výraznější je závislost na struktuře německého trhu. Elektrické a mechanické stroje společně s automobilovým průmyslem tvořily téměř 60 procent českého exportu do Německa.

Český problém proto nemusí začít příjezdem čínského auta do Prahy. Může začít mnohem dříve v německé továrně. Čínská automobilka vezme evropskému výrobci část trhu. Německý koncern omezí výrobu. A objednávka zmizí českému dodavateli elektroniky, převodovek, kovových dílů, plastů nebo výrobního zařízení.


To je dobrá zpráva, nikoli však záruka do budoucna. Část české odolnosti vychází z hlubokého zapojení do nadnárodních průmyslových skupin. Pokud začne dlouhodobě ztrácet samotný německý koncern, jeho český dodavatel nemůže být před tímto tlakem trvale izolován.

První China shock připravil část Západu o jednoduchou průmyslovou výrobu. Druhý přichází do odvětví, která Evropa dosud považovala za svou pevnost. Rozdíl 3307 proti 597 dolarům proto není jen kuriozitou z automobilové továrny. Ukazuje podstatu problému. Čína už Evropě nekonkuruje pouze levnější prací. Konkuruje jí levnějším a stále technologicky vyspělejším způsobem výroby. A protože významná část české prosperity stojí za německou montážní linkou, účet za China shock 2.0 nemusí skončit v Německu. Může velmi rychle dorazit také do českých továren.



Zdroje: 1. ECB – Which countries are most vulnerable to the industrial rise of China?⁠; 2. Oliver Wyman – Why Automakers Need To Focus On Labor Cost Per Vehicle⁠; 3. VDA – Automotive Industry in Focus 2024/2025⁠; 4. IEA – Global EV Outlook 2026: Electric vehicle batteries⁠; 5. ČNB – Czech exports holding course amid a storm of uncertainty⁠